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泰国北碧府克拉塞洞铁路桥的部分路段。，吃瓜反差大赛每日大赛
泰缅铁路沿线遗留的废弃火车。，德国浓毛复古视频
樱花nba免费观看入口，观众在“地狱之火通道”纪念馆展厅内参观。
激情精品一区二区在线观看，泰国北碧府战争公墓。
以上图片均为人民日报记者白元琪摄
“死亡反倒容易，活着才是煎熬。”80多年前，一名盟军战俘在日记中写下的这句话，揭露了日本军国主义侵略战争的残酷与血腥。1942年，日本军国主义为打通泰国与缅甸陆上补给线、全面占领东南亚，强征6万多名盟军战俘和数十万名亚洲劳工修筑泰缅铁路。恶劣环境与残酷虐待，让10余万生命埋骨荒野，这条铁路也被称为“死亡铁路”。
如今，泰缅铁路的部分路段仍承担运输功能，也吸引着世界各地的游客前来参观。记者日前沿铁路线走访，追寻当年的苦难足迹，感受这段惨痛历史留给后人的和平警示。
瘴气弥漫的热带雨林和蚊虫肆虐的工地——
“营地就是一片泥沼，泥浆裹住所有人，浸透所有东西，渗进帐篷”
在靠近泰缅边界的泰国北碧府，著名的克拉塞洞铁路桥依悬崖而建。这座木栈桥是整条“死亡铁路”保存最完整的栈桥之一，也是当年施工最艰险的路段之一。栈桥一侧是陡峭岩壁，另一侧是深深的山谷，桂诺伊河水在谷底奔涌。当年，战俘和劳工们仅凭肩扛手抬，在绝壁间架桥铺轨。
1942年，泰缅铁路工程分别从缅甸的丹彪扎亚和泰国的班蓬两地开工，向中间推进。为迅速集结劳力，日军向新加坡等占领区的战俘许下所谓“十项承诺”，谎称将提供良好医疗、充足物资和舒适住所等，诱骗他们前往“条件更好的新营地”；同时，日军又以高薪诱骗亚洲劳工，后因人数不足而进行大规模强征。
所有承诺实为泡影。战俘和劳工们踏上前往泰国的旅程，如货物般被塞进密闭的铁皮车厢。北碧府泰缅铁路中心还原的运输场景，再现当年的惨状。“一节仅7米长的车厢竟挤入28人。许多人在4天行程中无法躺下，食物极度匮乏，有的队伍甚至连续40多小时粒米未进。”讲解员桑诺告诉记者，走海路的战俘与劳工境遇更悲惨，他们蜷缩在狭小隔舱内，有的因窒息身亡，有的乘船被击沉而遇难。
抵达泰国后，等待他们的并非“新营地”，而是瘴气弥漫的热带雨林和蚊虫肆虐的工地。为防止战俘抱团反抗，日军将他们分散到沿线数百公里范围内。不少人刚下车，就不得不徒步向深山开进，最远300多公里。为避开盟军侦察，日军逼迫他们连夜赶路。一名战俘在日记中写道：“深夜出发，暴雨倾盆，脚下泥泞不堪。所有人精疲力竭，只能在黑暗中互相搀扶、艰难移动。”
到达驻地，只有未完工的竹骨茅屋与几顶破烂废篷供他们栖身。原本仅容8人的帐篷，竟挤下20多人。一名战俘后来回忆：“营地就是一片泥沼，泥浆裹住所有人，浸透所有东西，渗进帐篷，糊满竹床板，我们连睡觉时都是满身泥浆。”然而，未等他们稍作喘息，日军的皮鞭和刺刀便逼迫他们奔赴施工现场。
劳工每天需铺设约890米铁轨——
“远望如同一座烈焰翻腾的人间地狱，‘地狱之火通道’由此得名”
走进“地狱之火通道”纪念馆，展厅中央矗立着一个近2米高、装满石块的铁笼。“这是每名劳工每天必须清运的3立方米岩石量。”纪念馆信息主管朱塔蓬·潘松本介绍，他们每天能领到的食物，却只有约370克大米。
展板资料显示，泰缅铁路全线需开挖400万立方米土方、爆破300万立方米岩石，架设14公里桥梁。彼时缺乏大型机械，钻孔、爆破、清渣、搬运几乎全靠人力。据估计，劳工每天需铺设约890米铁轨。
记者沿着纪念馆后方的小路步行10余分钟，来到著名的“地狱之火通道”遗址。这里由两段人工开凿的路堑组成，其中最深的一段长约75米、深达25米，宛如一道巨大的伤口嵌入山体。岩壁上仍留有当年钻孔痕迹和折断的钢钎，地面残存着一小段铁轨与枕木及锈蚀的道钉。
朱塔蓬·潘松本指着岩壁上几处斜孔告诉记者，入夜后，工人们借着油灯和塞入孔中燃烧的竹把继续开山劈石。锤击声、爆破声与号子声彻夜回荡山谷，昏黄的火光映照着晃动的人影，“远望如同一座烈焰翻腾的人间地狱，‘地狱之火通道’由此得名”。
雨季的来临让境况变得更糟。山洪冲毁道路导致补给中断，送抵工地的口粮大多已腐烂变质。澳大利亚战俘艾伦·赫德在回忆录中写道：“我们吃的大米里爬满了象鼻虫和蠕虫。如果把虫子都挑出来，几乎无米可吃。”
长期饥饿、超负荷苦役与恶劣气候，摧垮了劳工们的身体。施工时被碎石划破的伤口极易恶化为深可见骨的热带溃疡；疟疾、霍乱、痢疾等疫病在营地蔓延。面对病榻上的劳工，日军竟以断绝口粮相威胁，强迫他们带病复工。
1943年6月至10月，仅盟军战俘就有7000余人丧生，亚洲劳工的伤亡更是难以估量。“铁路每向前延伸一公里，背后都是无数人付出的生命代价。”朱塔蓬·潘松本感叹道。
平均每公里就有约350人死亡——
“这些遗迹与实物都是日本军国主义侵略罪行不容抵赖的铁证”
面对日军的残酷压迫，战俘从未放弃抗争。他们将白蚁巢放到桥墩旁、用软木替代硬木、故意将桥桩打浅，暗中拖延施工。荷兰战俘古斯生命垂危时，仍坚持画下同伴惨遭奴役的景象；一些战俘将日军暴行秘密记录在竹片、铝制饭盒等物件上，为后世留下珍贵证据。
随着病患不断增加，战俘军医们就地取材，用竹管、废旧汽油桶、啤酒瓶等制作输液装置、蒸馏器和简易手术器械，艰难维系一座座简陋的“战地医院”。军医皮特·亨德利在证言中写道，每当日军到营地强征劳工，医护人员都会设法让病情较轻者顶替重症患者，不少医生因此遭到毒打。
民间救援行动也在悄然展开。曼谷商人加德纳和希思联合当地民众、华人雇员等组成地下援助网络，将药品、食物秘密送往战俘营。一些当地百姓冒着杀身之祸，在暗夜里偷偷救济战俘。
1943年10月，泰缅铁路全线贯通。泰缅铁路中心馆藏的一张历史照片，记录了当时荒诞的一幕：日军刻意要求战俘摆拍“悠闲”步入假酒吧的场景，企图向外界营造战俘待遇优厚的假象。幸存者吉尔曼后来回忆：“日本人一遍遍重拍铁轨合龙镜头，而我们脑海里全是合龙前牺牲的同伴。”
这条全长415公里的铁路，最终以约1.25万名盟军战俘和10余万名亚洲劳工付出生命为代价而建成——平均每公里就有约350人死亡。其中，来自英属马来亚的泰米尔人和华人，以及来自缅甸的劳工伤亡最为惨重，死亡人数约占总数的一半。他们没有受到国际公约保护，也几乎得不到救治，许多人甚至连姓名都没能留下，便长眠异国他乡。泰缅铁路贯通后，仍有数万名亚洲劳工被日军强行扣留，被迫继续承担危险的运营与维护工作。
战后，许多回到故乡的战俘因疾病、残疾和长期营养不良，再也无法恢复正常生活。更多人终生饱受噩梦、焦虑和创伤后应激障碍折磨，家庭深受影响。泰缅铁路中心展厅内的资料显示，许多年轻战俘因修筑铁路期间遭受长期虐待与病痛折磨，回乡后不久便相继离世，例如，战俘罗宾逊·曼坦获释归国时年仅25岁便撒手人寰。
20世纪90年代，二战史学学者罗德尼·比蒂在北碧府走访时发现，外界对这段“死亡铁路”的真实历史知之甚少。此后10余年，他沿铁路线徒步勘察，走访60多处战俘营遗址，搜集幸存者口述史料和历史遗物，并创办泰缅铁路中心，希望帮助更多战俘家属寻得亲人最后的印迹，也让更多人了解这段历史。
“在北碧府，许多家庭的命运都与这条铁路紧密相连。有的祖辈曾冒死运送食品和药物，我的祖父也曾投身于地下抗日组织。”泰缅铁路中心研究员普拉格说，“如今我们要守护这些遗迹与实物、传承和讲述这段历史。这些遗迹与实物都是日本军国主义侵略罪行不容抵赖的铁证。铭记历史不是为了延续仇恨，而是要筑牢警惕军国主义复活的防线，避免悲剧重演，让和平长存。”
（人民日报曼谷8月9日电 记者 白元琪）
《人民日报》（2026年08月10日第15版）
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这条全长415公里的铁路，最终以约1.25万名盟军战俘和10余万名亚洲劳工付出生命为代价而建成——平均每公里就有约350人死亡。其中，来自英属马来亚的泰米尔人和华人，以及来自缅甸的劳工伤亡最为惨重，死亡人数约占总数的一半。他们没有受到国际公约保护，也几乎得不到救治，许多人甚至连姓名都没能留下，便长眠异国他乡。泰缅铁路贯通后，仍有数万名亚洲劳工被日军强行扣留，被迫继续承担危险的运营与维护工作。
战后，许多回到故乡的战俘因疾病、残疾和长期营养不良，再也无法恢复正常生活。更多人终生饱受噩梦、焦虑和创伤后应激障碍折磨，家庭深受影响。泰缅铁路中心展厅内的资料显示，许多年轻战俘因修筑铁路期间遭受长期虐待与病痛折磨，回乡后不久便相继离世，例如，战俘罗宾逊·曼坦获释归国时年仅25岁便撒手人寰。
20世纪90年代，二战史学学者罗德尼·比蒂在北碧府走访时发现，外界对这段“死亡铁路”的真实历史知之甚少。此后10余年，他沿铁路线徒步勘察，走访60多处战俘营遗址，搜集幸存者口述史料和历史遗物，并创办泰缅铁路中心，希望帮助更多战俘家属寻得亲人最后的印迹，也让更多人了解这段历史。
“在北碧府，许多家庭的命运都与这条铁路紧密相连。有的祖辈曾冒死运送食品和药物，我的祖父也曾投身于地下抗日组织。”泰缅铁路中心研究员普拉格说，“如今我们要守护这些遗迹与实物、传承和讲述这段历史。这些遗迹与实物都是日本军国主义侵略罪行不容抵赖的铁证。铭记历史不是为了延续仇恨，而是要筑牢警惕军国主义复活的防线，避免悲剧重演，让和平长存。”
（人民日报曼谷8月9日电 记者 白元琪）
《人民日报》（2026年08月10日第15版）
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泰国北碧府克拉塞洞铁路桥的部分路段。，吃瓜反差大赛每日大赛
泰缅铁路沿线遗留的废弃火车。，德国浓毛复古视频
樱花nba免费观看入口，观众在“地狱之火通道”纪念馆展厅内参观。
激情精品一区二区在线观看，泰国北碧府战争公墓。
以上图片均为人民日报记者白元琪摄
“死亡反倒容易，活着才是煎熬。”80多年前，一名盟军战俘在日记中写下的这句话，揭露了日本军国主义侵略战争的残酷与血腥。1942年，日本军国主义为打通泰国与缅甸陆上补给线、全面占领东南亚，强征6万多名盟军战俘和数十万名亚洲劳工修筑泰缅铁路。恶劣环境与残酷虐待，让10余万生命埋骨荒野，这条铁路也被称为“死亡铁路”。
如今，泰缅铁路的部分路段仍承担运输功能，也吸引着世界各地的游客前来参观。记者日前沿铁路线走访，追寻当年的苦难足迹，感受这段惨痛历史留给后人的和平警示。
瘴气弥漫的热带雨林和蚊虫肆虐的工地——
“营地就是一片泥沼，泥浆裹住所有人，浸透所有东西，渗进帐篷”
在靠近泰缅边界的泰国北碧府，著名的克拉塞洞铁路桥依悬崖而建。这座木栈桥是整条“死亡铁路”保存最完整的栈桥之一，也是当年施工最艰险的路段之一。栈桥一侧是陡峭岩壁，另一侧是深深的山谷，桂诺伊河水在谷底奔涌。当年，战俘和劳工们仅凭肩扛手抬，在绝壁间架桥铺轨。
1942年，泰缅铁路工程分别从缅甸的丹彪扎亚和泰国的班蓬两地开工，向中间推进。为迅速集结劳力，日军向新加坡等占领区的战俘许下所谓“十项承诺”，谎称将提供良好医疗、充足物资和舒适住所等，诱骗他们前往“条件更好的新营地”；同时，日军又以高薪诱骗亚洲劳工，后因人数不足而进行大规模强征。
所有承诺实为泡影。战俘和劳工们踏上前往泰国的旅程，如货物般被塞进密闭的铁皮车厢。北碧府泰缅铁路中心还原的运输场景，再现当年的惨状。“一节仅7米长的车厢竟挤入28人。许多人在4天行程中无法躺下，食物极度匮乏，有的队伍甚至连续40多小时粒米未进。”讲解员桑诺告诉记者，走海路的战俘与劳工境遇更悲惨，他们蜷缩在狭小隔舱内，有的因窒息身亡，有的乘船被击沉而遇难。
抵达泰国后，等待他们的并非“新营地”，而是瘴气弥漫的热带雨林和蚊虫肆虐的工地。为防止战俘抱团反抗，日军将他们分散到沿线数百公里范围内。不少人刚下车，就不得不徒步向深山开进，最远300多公里。为避开盟军侦察，日军逼迫他们连夜赶路。一名战俘在日记中写道：“深夜出发，暴雨倾盆，脚下泥泞不堪。所有人精疲力竭，只能在黑暗中互相搀扶、艰难移动。”
到达驻地，只有未完工的竹骨茅屋与几顶破烂废篷供他们栖身。原本仅容8人的帐篷，竟挤下20多人。一名战俘后来回忆：“营地就是一片泥沼，泥浆裹住所有人，浸透所有东西，渗进帐篷，糊满竹床板，我们连睡觉时都是满身泥浆。”然而，未等他们稍作喘息，日军的皮鞭和刺刀便逼迫他们奔赴施工现场。
劳工每天需铺设约890米铁轨——
“远望如同一座烈焰翻腾的人间地狱，‘地狱之火通道’由此得名”
走进“地狱之火通道”纪念馆，展厅中央矗立着一个近2米高、装满石块的铁笼。“这是每名劳工每天必须清运的3立方米岩石量。”纪念馆信息主管朱塔蓬·潘松本介绍，他们每天能领到的食物，却只有约370克大米。
展板资料显示，泰缅铁路全线需开挖400万立方米土方、爆破300万立方米岩石，架设14公里桥梁。彼时缺乏大型机械，钻孔、爆破、清渣、搬运几乎全靠人力。据估计，劳工每天需铺设约890米铁轨。
记者沿着纪念馆后方的小路步行10余分钟，来到著名的“地狱之火通道”遗址。这里由两段人工开凿的路堑组成，其中最深的一段长约75米、深达25米，宛如一道巨大的伤口嵌入山体。岩壁上仍留有当年钻孔痕迹和折断的钢钎，地面残存着一小段铁轨与枕木及锈蚀的道钉。
朱塔蓬·潘松本指着岩壁上几处斜孔告诉记者，入夜后，工人们借着油灯和塞入孔中燃烧的竹把继续开山劈石。锤击声、爆破声与号子声彻夜回荡山谷，昏黄的火光映照着晃动的人影，“远望如同一座烈焰翻腾的人间地狱，‘地狱之火通道’由此得名”。
雨季的来临让境况变得更糟。山洪冲毁道路导致补给中断，送抵工地的口粮大多已腐烂变质。澳大利亚战俘艾伦·赫德在回忆录中写道：“我们吃的大米里爬满了象鼻虫和蠕虫。如果把虫子都挑出来，几乎无米可吃。”
长期饥饿、超负荷苦役与恶劣气候，摧垮了劳工们的身体。施工时被碎石划破的伤口极易恶化为深可见骨的热带溃疡；疟疾、霍乱、痢疾等疫病在营地蔓延。面对病榻上的劳工，日军竟以断绝口粮相威胁，强迫他们带病复工。
1943年6月至10月，仅盟军战俘就有7000余人丧生，亚洲劳工的伤亡更是难以估量。“铁路每向前延伸一公里，背后都是无数人付出的生命代价。”朱塔蓬·潘松本感叹道。
平均每公里就有约350人死亡——
“这些遗迹与实物都是日本军国主义侵略罪行不容抵赖的铁证”
面对日军的残酷压迫，战俘从未放弃抗争。他们将白蚁巢放到桥墩旁、用软木替代硬木、故意将桥桩打浅，暗中拖延施工。荷兰战俘古斯生命垂危时，仍坚持画下同伴惨遭奴役的景象；一些战俘将日军暴行秘密记录在竹片、铝制饭盒等物件上，为后世留下珍贵证据。
随着病患不断增加，战俘军医们就地取材，用竹管、废旧汽油桶、啤酒瓶等制作输液装置、蒸馏器和简易手术器械，艰难维系一座座简陋的“战地医院”。军医皮特·亨德利在证言中写道，每当日军到营地强征劳工，医护人员都会设法让病情较轻者顶替重症患者，不少医生因此遭到毒打。
民间救援行动也在悄然展开。曼谷商人加德纳和希思联合当地民众、华人雇员等组成地下援助网络，将药品、食物秘密送往战俘营。一些当地百姓冒着杀身之祸，在暗夜里偷偷救济战俘。
1943年10月，泰缅铁路全线贯通。泰缅铁路中心馆藏的一张历史照片，记录了当时荒诞的一幕：日军刻意要求战俘摆拍“悠闲”步入假酒吧的场景，企图向外界营造战俘待遇优厚的假象。幸存者吉尔曼后来回忆：“日本人一遍遍重拍铁轨合龙镜头，而我们脑海里全是合龙前牺牲的同伴。”
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（人民日报曼谷8月9日电 记者 白元琪）
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战后，许多回到故乡的战俘因疾病、残疾和长期营养不良，再也无法恢复正常生活。更多人终生饱受噩梦、焦虑和创伤后应激障碍折磨，家庭深受影响。泰缅铁路中心展厅内的资料显示，许多年轻战俘因修筑铁路期间遭受长期虐待与病痛折磨，回乡后不久便相继离世，例如，战俘罗宾逊·曼坦获释归国时年仅25岁便撒手人寰。
20世纪90年代，二战史学学者罗德尼·比蒂在北碧府走访时发现，外界对这段“死亡铁路”的真实历史知之甚少。此后10余年，他沿铁路线徒步勘察，走访60多处战俘营遗址，搜集幸存者口述史料和历史遗物，并创办泰缅铁路中心，希望帮助更多战俘家属寻得亲人最后的印迹，也让更多人了解这段历史。
“在北碧府，许多家庭的命运都与这条铁路紧密相连。有的祖辈曾冒死运送食品和药物，我的祖父也曾投身于地下抗日组织。”泰缅铁路中心研究员普拉格说，“如今我们要守护这些遗迹与实物、传承和讲述这段历史。这些遗迹与实物都是日本军国主义侵略罪行不容抵赖的铁证。铭记历史不是为了延续仇恨，而是要筑牢警惕军国主义复活的防线，避免悲剧重演，让和平长存。”
（人民日报曼谷8月9日电 记者 白元琪）
《人民日报》（2026年08月10日第15版）
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游客参观“地狱之火通道”遗址。，怡春院涩涩导航
泰国北碧府克拉塞洞铁路桥的部分路段。，吃瓜反差大赛每日大赛
泰缅铁路沿线遗留的废弃火车。，德国浓毛复古视频
樱花nba免费观看入口，观众在“地狱之火通道”纪念馆展厅内参观。
激情精品一区二区在线观看，泰国北碧府战争公墓。
以上图片均为人民日报记者白元琪摄
“死亡反倒容易，活着才是煎熬。”80多年前，一名盟军战俘在日记中写下的这句话，揭露了日本军国主义侵略战争的残酷与血腥。1942年，日本军国主义为打通泰国与缅甸陆上补给线、全面占领东南亚，强征6万多名盟军战俘和数十万名亚洲劳工修筑泰缅铁路。恶劣环境与残酷虐待，让10余万生命埋骨荒野，这条铁路也被称为“死亡铁路”。
如今，泰缅铁路的部分路段仍承担运输功能，也吸引着世界各地的游客前来参观。记者日前沿铁路线走访，追寻当年的苦难足迹，感受这段惨痛历史留给后人的和平警示。
瘴气弥漫的热带雨林和蚊虫肆虐的工地——
“营地就是一片泥沼，泥浆裹住所有人，浸透所有东西，渗进帐篷”
在靠近泰缅边界的泰国北碧府，著名的克拉塞洞铁路桥依悬崖而建。这座木栈桥是整条“死亡铁路”保存最完整的栈桥之一，也是当年施工最艰险的路段之一。栈桥一侧是陡峭岩壁，另一侧是深深的山谷，桂诺伊河水在谷底奔涌。当年，战俘和劳工们仅凭肩扛手抬，在绝壁间架桥铺轨。
1942年，泰缅铁路工程分别从缅甸的丹彪扎亚和泰国的班蓬两地开工，向中间推进。为迅速集结劳力，日军向新加坡等占领区的战俘许下所谓“十项承诺”，谎称将提供良好医疗、充足物资和舒适住所等，诱骗他们前往“条件更好的新营地”；同时，日军又以高薪诱骗亚洲劳工，后因人数不足而进行大规模强征。
所有承诺实为泡影。战俘和劳工们踏上前往泰国的旅程，如货物般被塞进密闭的铁皮车厢。北碧府泰缅铁路中心还原的运输场景，再现当年的惨状。“一节仅7米长的车厢竟挤入28人。许多人在4天行程中无法躺下，食物极度匮乏，有的队伍甚至连续40多小时粒米未进。”讲解员桑诺告诉记者，走海路的战俘与劳工境遇更悲惨，他们蜷缩在狭小隔舱内，有的因窒息身亡，有的乘船被击沉而遇难。
抵达泰国后，等待他们的并非“新营地”，而是瘴气弥漫的热带雨林和蚊虫肆虐的工地。为防止战俘抱团反抗，日军将他们分散到沿线数百公里范围内。不少人刚下车，就不得不徒步向深山开进，最远300多公里。为避开盟军侦察，日军逼迫他们连夜赶路。一名战俘在日记中写道：“深夜出发，暴雨倾盆，脚下泥泞不堪。所有人精疲力竭，只能在黑暗中互相搀扶、艰难移动。”
到达驻地，只有未完工的竹骨茅屋与几顶破烂废篷供他们栖身。原本仅容8人的帐篷，竟挤下20多人。一名战俘后来回忆：“营地就是一片泥沼，泥浆裹住所有人，浸透所有东西，渗进帐篷，糊满竹床板，我们连睡觉时都是满身泥浆。”然而，未等他们稍作喘息，日军的皮鞭和刺刀便逼迫他们奔赴施工现场。
劳工每天需铺设约890米铁轨——
“远望如同一座烈焰翻腾的人间地狱，‘地狱之火通道’由此得名”
走进“地狱之火通道”纪念馆，展厅中央矗立着一个近2米高、装满石块的铁笼。“这是每名劳工每天必须清运的3立方米岩石量。”纪念馆信息主管朱塔蓬·潘松本介绍，他们每天能领到的食物，却只有约370克大米。
展板资料显示，泰缅铁路全线需开挖400万立方米土方、爆破300万立方米岩石，架设14公里桥梁。彼时缺乏大型机械，钻孔、爆破、清渣、搬运几乎全靠人力。据估计，劳工每天需铺设约890米铁轨。
记者沿着纪念馆后方的小路步行10余分钟，来到著名的“地狱之火通道”遗址。这里由两段人工开凿的路堑组成，其中最深的一段长约75米、深达25米，宛如一道巨大的伤口嵌入山体。岩壁上仍留有当年钻孔痕迹和折断的钢钎，地面残存着一小段铁轨与枕木及锈蚀的道钉。
朱塔蓬·潘松本指着岩壁上几处斜孔告诉记者，入夜后，工人们借着油灯和塞入孔中燃烧的竹把继续开山劈石。锤击声、爆破声与号子声彻夜回荡山谷，昏黄的火光映照着晃动的人影，“远望如同一座烈焰翻腾的人间地狱，‘地狱之火通道’由此得名”。
雨季的来临让境况变得更糟。山洪冲毁道路导致补给中断，送抵工地的口粮大多已腐烂变质。澳大利亚战俘艾伦·赫德在回忆录中写道：“我们吃的大米里爬满了象鼻虫和蠕虫。如果把虫子都挑出来，几乎无米可吃。”
长期饥饿、超负荷苦役与恶劣气候，摧垮了劳工们的身体。施工时被碎石划破的伤口极易恶化为深可见骨的热带溃疡；疟疾、霍乱、痢疾等疫病在营地蔓延。面对病榻上的劳工，日军竟以断绝口粮相威胁，强迫他们带病复工。
1943年6月至10月，仅盟军战俘就有7000余人丧生，亚洲劳工的伤亡更是难以估量。“铁路每向前延伸一公里，背后都是无数人付出的生命代价。”朱塔蓬·潘松本感叹道。
平均每公里就有约350人死亡——
“这些遗迹与实物都是日本军国主义侵略罪行不容抵赖的铁证”
面对日军的残酷压迫，战俘从未放弃抗争。他们将白蚁巢放到桥墩旁、用软木替代硬木、故意将桥桩打浅，暗中拖延施工。荷兰战俘古斯生命垂危时，仍坚持画下同伴惨遭奴役的景象；一些战俘将日军暴行秘密记录在竹片、铝制饭盒等物件上，为后世留下珍贵证据。
随着病患不断增加，战俘军医们就地取材，用竹管、废旧汽油桶、啤酒瓶等制作输液装置、蒸馏器和简易手术器械，艰难维系一座座简陋的“战地医院”。军医皮特·亨德利在证言中写道，每当日军到营地强征劳工，医护人员都会设法让病情较轻者顶替重症患者，不少医生因此遭到毒打。
民间救援行动也在悄然展开。曼谷商人加德纳和希思联合当地民众、华人雇员等组成地下援助网络，将药品、食物秘密送往战俘营。一些当地百姓冒着杀身之祸，在暗夜里偷偷救济战俘。
1943年10月，泰缅铁路全线贯通。泰缅铁路中心馆藏的一张历史照片，记录了当时荒诞的一幕：日军刻意要求战俘摆拍“悠闲”步入假酒吧的场景，企图向外界营造战俘待遇优厚的假象。幸存者吉尔曼后来回忆：“日本人一遍遍重拍铁轨合龙镜头，而我们脑海里全是合龙前牺牲的同伴。”
这条全长415公里的铁路，最终以约1.25万名盟军战俘和10余万名亚洲劳工付出生命为代价而建成——平均每公里就有约350人死亡。其中，来自英属马来亚的泰米尔人和华人，以及来自缅甸的劳工伤亡最为惨重，死亡人数约占总数的一半。他们没有受到国际公约保护，也几乎得不到救治，许多人甚至连姓名都没能留下，便长眠异国他乡。泰缅铁路贯通后，仍有数万名亚洲劳工被日军强行扣留，被迫继续承担危险的运营与维护工作。
战后，许多回到故乡的战俘因疾病、残疾和长期营养不良，再也无法恢复正常生活。更多人终生饱受噩梦、焦虑和创伤后应激障碍折磨，家庭深受影响。泰缅铁路中心展厅内的资料显示，许多年轻战俘因修筑铁路期间遭受长期虐待与病痛折磨，回乡后不久便相继离世，例如，战俘罗宾逊·曼坦获释归国时年仅25岁便撒手人寰。
20世纪90年代，二战史学学者罗德尼·比蒂在北碧府走访时发现，外界对这段“死亡铁路”的真实历史知之甚少。此后10余年，他沿铁路线徒步勘察，走访60多处战俘营遗址，搜集幸存者口述史料和历史遗物，并创办泰缅铁路中心，希望帮助更多战俘家属寻得亲人最后的印迹，也让更多人了解这段历史。
“在北碧府，许多家庭的命运都与这条铁路紧密相连。有的祖辈曾冒死运送食品和药物，我的祖父也曾投身于地下抗日组织。”泰缅铁路中心研究员普拉格说，“如今我们要守护这些遗迹与实物、传承和讲述这段历史。这些遗迹与实物都是日本军国主义侵略罪行不容抵赖的铁证。铭记历史不是为了延续仇恨，而是要筑牢警惕军国主义复活的防线，避免悲剧重演，让和平长存。”
（人民日报曼谷8月9日电 记者 白元琪）
《人民日报》（2026年08月10日第15版）
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游客参观“地狱之火通道”遗址。，怡春院涩涩导航
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樱花nba免费观看入口，观众在“地狱之火通道”纪念馆展厅内参观。
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以上图片均为人民日报记者白元琪摄
“死亡反倒容易，活着才是煎熬。”80多年前，一名盟军战俘在日记中写下的这句话，揭露了日本军国主义侵略战争的残酷与血腥。1942年，日本军国主义为打通泰国与缅甸陆上补给线、全面占领东南亚，强征6万多名盟军战俘和数十万名亚洲劳工修筑泰缅铁路。恶劣环境与残酷虐待，让10余万生命埋骨荒野，这条铁路也被称为“死亡铁路”。
如今，泰缅铁路的部分路段仍承担运输功能，也吸引着世界各地的游客前来参观。记者日前沿铁路线走访，追寻当年的苦难足迹，感受这段惨痛历史留给后人的和平警示。
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在靠近泰缅边界的泰国北碧府，著名的克拉塞洞铁路桥依悬崖而建。这座木栈桥是整条“死亡铁路”保存最完整的栈桥之一，也是当年施工最艰险的路段之一。栈桥一侧是陡峭岩壁，另一侧是深深的山谷，桂诺伊河水在谷底奔涌。当年，战俘和劳工们仅凭肩扛手抬，在绝壁间架桥铺轨。
1942年，泰缅铁路工程分别从缅甸的丹彪扎亚和泰国的班蓬两地开工，向中间推进。为迅速集结劳力，日军向新加坡等占领区的战俘许下所谓“十项承诺”，谎称将提供良好医疗、充足物资和舒适住所等，诱骗他们前往“条件更好的新营地”；同时，日军又以高薪诱骗亚洲劳工，后因人数不足而进行大规模强征。
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到达驻地，只有未完工的竹骨茅屋与几顶破烂废篷供他们栖身。原本仅容8人的帐篷，竟挤下20多人。一名战俘后来回忆：“营地就是一片泥沼，泥浆裹住所有人，浸透所有东西，渗进帐篷，糊满竹床板，我们连睡觉时都是满身泥浆。”然而，未等他们稍作喘息，日军的皮鞭和刺刀便逼迫他们奔赴施工现场。
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“远望如同一座烈焰翻腾的人间地狱，‘地狱之火通道’由此得名”
走进“地狱之火通道”纪念馆，展厅中央矗立着一个近2米高、装满石块的铁笼。“这是每名劳工每天必须清运的3立方米岩石量。”纪念馆信息主管朱塔蓬·潘松本介绍，他们每天能领到的食物，却只有约370克大米。
展板资料显示，泰缅铁路全线需开挖400万立方米土方、爆破300万立方米岩石，架设14公里桥梁。彼时缺乏大型机械，钻孔、爆破、清渣、搬运几乎全靠人力。据估计，劳工每天需铺设约890米铁轨。
记者沿着纪念馆后方的小路步行10余分钟，来到著名的“地狱之火通道”遗址。这里由两段人工开凿的路堑组成，其中最深的一段长约75米、深达25米，宛如一道巨大的伤口嵌入山体。岩壁上仍留有当年钻孔痕迹和折断的钢钎，地面残存着一小段铁轨与枕木及锈蚀的道钉。
朱塔蓬·潘松本指着岩壁上几处斜孔告诉记者，入夜后，工人们借着油灯和塞入孔中燃烧的竹把继续开山劈石。锤击声、爆破声与号子声彻夜回荡山谷，昏黄的火光映照着晃动的人影，“远望如同一座烈焰翻腾的人间地狱，‘地狱之火通道’由此得名”。
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1943年6月至10月，仅盟军战俘就有7000余人丧生，亚洲劳工的伤亡更是难以估量。“铁路每向前延伸一公里，背后都是无数人付出的生命代价。”朱塔蓬·潘松本感叹道。
平均每公里就有约350人死亡——
“这些遗迹与实物都是日本军国主义侵略罪行不容抵赖的铁证”
面对日军的残酷压迫，战俘从未放弃抗争。他们将白蚁巢放到桥墩旁、用软木替代硬木、故意将桥桩打浅，暗中拖延施工。荷兰战俘古斯生命垂危时，仍坚持画下同伴惨遭奴役的景象；一些战俘将日军暴行秘密记录在竹片、铝制饭盒等物件上，为后世留下珍贵证据。
随着病患不断增加，战俘军医们就地取材，用竹管、废旧汽油桶、啤酒瓶等制作输液装置、蒸馏器和简易手术器械，艰难维系一座座简陋的“战地医院”。军医皮特·亨德利在证言中写道，每当日军到营地强征劳工，医护人员都会设法让病情较轻者顶替重症患者，不少医生因此遭到毒打。
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1943年10月，泰缅铁路全线贯通。泰缅铁路中心馆藏的一张历史照片，记录了当时荒诞的一幕：日军刻意要求战俘摆拍“悠闲”步入假酒吧的场景，企图向外界营造战俘待遇优厚的假象。幸存者吉尔曼后来回忆：“日本人一遍遍重拍铁轨合龙镜头，而我们脑海里全是合龙前牺牲的同伴。”
这条全长415公里的铁路，最终以约1.25万名盟军战俘和10余万名亚洲劳工付出生命为代价而建成——平均每公里就有约350人死亡。其中，来自英属马来亚的泰米尔人和华人，以及来自缅甸的劳工伤亡最为惨重，死亡人数约占总数的一半。他们没有受到国际公约保护，也几乎得不到救治，许多人甚至连姓名都没能留下，便长眠异国他乡。泰缅铁路贯通后，仍有数万名亚洲劳工被日军强行扣留，被迫继续承担危险的运营与维护工作。
战后，许多回到故乡的战俘因疾病、残疾和长期营养不良，再也无法恢复正常生活。更多人终生饱受噩梦、焦虑和创伤后应激障碍折磨，家庭深受影响。泰缅铁路中心展厅内的资料显示，许多年轻战俘因修筑铁路期间遭受长期虐待与病痛折磨，回乡后不久便相继离世，例如，战俘罗宾逊·曼坦获释归国时年仅25岁便撒手人寰。
20世纪90年代，二战史学学者罗德尼·比蒂在北碧府走访时发现，外界对这段“死亡铁路”的真实历史知之甚少。此后10余年，他沿铁路线徒步勘察，走访60多处战俘营遗址，搜集幸存者口述史料和历史遗物，并创办泰缅铁路中心，希望帮助更多战俘家属寻得亲人最后的印迹，也让更多人了解这段历史。
“在北碧府，许多家庭的命运都与这条铁路紧密相连。有的祖辈曾冒死运送食品和药物，我的祖父也曾投身于地下抗日组织。”泰缅铁路中心研究员普拉格说，“如今我们要守护这些遗迹与实物、传承和讲述这段历史。这些遗迹与实物都是日本军国主义侵略罪行不容抵赖的铁证。铭记历史不是为了延续仇恨，而是要筑牢警惕军国主义复活的防线，避免悲剧重演，让和平长存。”
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